政府養大的怪獸 - 港鐵(66)發展、營運、票價、本地及國際業務
政府養大的怪獸 - 港鐵(66)
此篇文章主要分析港鐵的業務及爭議，港鐵大股東為香港政府，持股約75%，但卻以私人企業方式運作，每年坐擁巨額利潤，但給市民的感覺卻是意外頻頻。然而若以投資角度而言，卻是一間優質企業，以下會以港鐵業務資料加以分析。
下圖為2016-2021H1整體業務表現
(Source: 港鐵年報16-20)
*按圖可放大
本地客運業務
(Source: 港鐵年報16-20)
首先，本地客運業務為港鐵第2大收入來源，2021年佔港鐵總收入約27%。首先，本地鐵路服務收入在2019年前一直都穩步上升，因為可加可減機制之下，基本上港鐵每年都可加價，令其鐵路服務收入能穩家增加。但自2020年疫情爆發以來，其本地鐵路服務收入尤如重回解放前，乘客量大趺，而且自2020年7月起提供每程8折優惠，9個月後轉為每程95折優惠，加上按照可加可減機制，20201年度港鐵票價調整幅度為-1.7%。以上總總因素均令港鐵在2021年本地鐵路服務收入有所減少，估計仍需1-2年才能回復疫情前水平。
另外，有一點可留意，港鐵的保養及相關工程開支上升幅度相當大，自高鐵落成留，每年維修保養開支均超過10億，而且2020年至今高鐵幾乎完全停運，但仍然有維修及保養開支，筆者始終覺得高鐵的保養開支是一個無底洞，甚至能否盈利仍然是一個謎，希望往後港鐵能披露更多高鐵的營運狀況。
至於過境服務、高速鐵路（香港段）、機場快綫及城際客運服務主要服務過境旅客，自2020年封關後，此類業務基本冰封，按照現時的開關時間表，這幾類業務基本恢復無期，不存在任何驚喜。最後，輕鐵及巴士業務主要服務本地人口，其業績所受影響有限。因此在2020H2，本地客運業務出現虧損。但在疫情前，縱然本地客運業務的收入比海外業務少，但毛利率卻高於國際業務。
香港車站商務
(Source: 港鐵年報16-20)
港鐵分列了本地客運業務與車站商務的收入，因此港鐵經常以票務收入低作為「賣慘」的借口。事實上車站內的商務收入足以抵上超過一半本地客運業務EBITDA。在疫情前，車站商務EBITDA每半年有近30億，縱使疫情爆發後，EBITDA仍有約12億，下趺主要原因估計是租金紓緩措施及商戶退租。預期隨著疫情放緩，其車站商務收入亦會有所上升，提供極其穩定的現金流，亦足以減低本地客運業務虧損的影響。
香港物業租賃及管理業務包括以下物業：
(Source: 港鐵年報16-20)
以上為港鐵所有關聯投資/發展物業列表。香港物業租賃及管理業務方面，疫情對其收入只造成極小影響，因為港鐵商場大部分都位於地鐵站上蓋，並建有大型屋苑，有一定人流及消費保證，疫情對其衝擊不大。而物業管理方面，收入變化亦不大。香港物業租賃及管理業務每半年度貢獻超過20億EBITDA。單單是香港車站商務及香港物業租賃及管理業務這2類「收租」業務已支撐起港鐵近3分之2 EBITDA。
除收租業務外，港鐵還有一項接近無本生利的業務，就是車站及車廠上蓋和毗鄰土地的物業發展權，可形容為政府所給予的特權。在正常情況而言，土地需經投標程序以決定發展商誰屬，但港鐵車站及車廠上蓋和毗鄰土地的物業發展則不需經投標程序，港鐵只需繳付由地政總署評估的地價就能獲得該地塊。此做法亦惹來不少爭議，最主要論點為香港作為自由市場，土地拍賣是最能反映土地的合理價值，如只需由地政總署評估地價，有違自由市場原則。下圖為港鐵歷年物業發展的利潤：
(Source: 港鐵年報16-20)
自2019年以來每年均為港鐵貢獻超過50億利潤，而且以港鐵的物業發展模式，幾乎只需負責繳付地價，然後就能賺取豐厚利潤。因為港鐵所發展的物業多與私人發展商合作，而項目建造及出售則由私人發展商負責，港鐵就能分享物業發展利潤，可謂坐享其成。加上位於港鐵站上蓋的商場及物業一般有較高溢價，因為人流高及交通方便，因此每個地鐵站上蓋均能為港鐵帶來大量利潤。換句話說，只要有地鐵站就會有物業發展利潤，據《鐵路發展2014》顯示，未來已落實發展7個鐵路項目。
(Source: 《鐵路發展2014》)
由此可見，基於港鐵擁有車站及車廠上蓋和毗鄰土地的物業發展特權，地鐵站愈多，能發展的物業則愈多，而港鐵中長線仍有大量可供發展的土地，物業發展收益為公司利潤作出一定保證。
國際業務
國際業務方面，現時港鐵在英國、澳州、瑞典及中國均有業務，以2021H1為例，國際業務的總收入約120億，佔港鐵收入近半。但國際業務的毛利率相對較低，約在2-5%之間，加上部分國家業務表現不穩定，如瑞典及悉尼西北線，收入時高時低，甚至在部分年度出現虧損。另外，澳門輕軌系統氹仔線自2020年開始歸類為其他，難以獨立檢視其成本效益。預期港鐵在國際業務的收入會穩步上升，因為未來還會有2個海外項目開始盈運，分別是深圳地鐵十三號綫公私合營
項目，及將於2021年12月接管營運瑞典的Mälartåg服務。但港鐵的國際業務對整體盈利貢獻有限，始終按照不同的營運模式會產生不同風險，而國際業務似乎更重於證明港鐵為國際化品牌。
總結
- 港鐵為香港人日常生活中不能避免接觸的公司
- 業務穩建，長遠而言亦有增長空間
- 票價按機制調整，多年來只減價一次，如不調整機制，未來仍是加價機會遠大於減價機會
- 在疫情爆發前，單單本地客運業務已有豐厚利潤，所謂以物業發展補貼票務只是偽命題
- 本地客運業務與車站商店租務分列，令市民有錯覺認為港鐵利潤很低
- 港鐵「收租」業務的利潤已支撐起除國際業務外的所有開支
- 加上鐵路沿線物業為港鐵每年帶來豐厚收入
- 2020年出現虧損只是物業重估造成，對港鐵現金流毫無影響
- 國際業務收入大，開支亦大，食之無味，棄之可惜。
- 上文中仍未計及港鐵其他業務收入，包括八達通公司、「昂坪360」、顧問業務及香港特區政府的項目管理
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